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Innover les mobilités, un cap à trouver

13/02/2014

Le mouvement est en marche. Les initiatives lancées par l'Etat français, comme l'officialisation de l'Institut Vedecom* dédié à la recherche sur l'écomobilité ou les actions d'Etalab, témoignent d'une volonté forte de développer les Systèmes de Transport Intelligents (ITS). En théorie, le principe pourrait s'appliquer à tous les modes. Si le vélo, la marche et les formes de voiture en partage n'étaient pas totalement absents des discours lors de la Rencontre du 11 février, les projets, pour l'instant, font la part belle aux transports en commun et aux automobiles. L'innovation est clairement une nécessité, mais quel cap et quelle méthode se donne-t-on ? Comment faire pour s'attaquer aux causes des congestions (les motifs des déplacements) plutôt que d'agir sur les symptômes (les flux en eux-mêmes) ?


 
Quel est l'enjeu principal des ITS ?
Il consiste à décloisonner les réseaux et à les interconnecter, souligne Didier Liévin (Ports de Lille) : des réseaux d'information, des réseaux de transport de personnes et des réseaux de transport de marchandises. Créer des interconnexions implique de trouver des ententes sur la gouvernance. Tandis qu'en France, on cherche les moyens de travailler ensemble, les nouveaux entrants - des gros comme Google aux start-ups comme Moovit - s'installent à l'international et génèrent des milliards en données comme en dollars. La référence à ces nouveaux acteurs lors des diverses interventions témoigne d'une interrogation commune.
 
Comment faire face aux nouveaux entrants ?

Trouver un modèle économique, répondent en coeur les acteurs. C'est la condition, selon Véronique Berthault (RATP), pour que l'entreprise se lance dans la mise en place de services de mobilité. On s'interroge lorsqu'on voit que la stratégie de Google et autre start-ups consiste au contraire à mettre leurs oeufs dans plusieurs paniers, observer celui qui fructifie le plus pour concentrer dans un second temps leurs investissements. Autrement dit, ils cherchent à maximiser l'usage du service développé et atteindre une masse critique pour asseoir ensuite le modèle économique.
Tenir le choc face à ces nouveaux concurrents en matière d'information suppose aussi de faire évoluer son savoir-faire et son périmètre d'action. Véronique Berthault (RATP) explique que les opérateurs de transport public doivent devenir opérateurs de mobilité, car on ne les attend plus uniquement sur la qualité d'usage de leur réseau mais sur leur capacité à comprendre l'ensemble du déplacement d'un individu. Faire évoluer des organisations de cette taille est un véritable défi !
 
Quelle vision des services numériques de mobilité ?
Le numérique est vu comme la baguette magique pour mieux informer, mieux comprendre, mieux anticiper, mieux prédire, mieux décider :
- "Mieux connaître les pratiques, mieux anticiper et améliorer la qualité des pratiques", nous dit Florent Hébert (Programme Ecocités).
- "Informer sur l'état du trafic et alerter", complète Yves Laugel (Communauté Urbaine de Strasbourg) en présentant l'application StrasMap, téléchargée 50.000 fois sur Androïd et iPhone.
- "Mettre en place des modèles basés sur le yield management" (gestion des capacités disponibles), ajoute Didier Liévin (Ports de Lille).
- "Simuler des déplacements", précise Olivia Amozig-Bellot (Thalès).
On oublie que l'information et la visualisation de mesures ne suffisent pas à générer des changements de pratiques. En effet, aucun accompagnement complémentaire des usagers n'est évoqué. C'est pourtant essentiel comme l'évoque un anonyme dans le public : "C'est très bien d'observer les mobilités. Mais après qu'est-ce qu'on fait ? Et qui le fait ?"
 
Les sciences humaines et sociales ont-elles un rôle à jouer ?
D'une façon réductrice selon nous, la filière ITS est décrite comme une chaîne de valeur de compétences essentiellement techniques et technologiques. Elle rassemble "tous les métiers qui contribuent à recueillir de l'information et à la donner aux gestionnaires d'infrastructures ou à l'usager pour qu'ils en fassent le meilleur usage, du génie civil à l'informatique en passant par les télécommunications, la gestion des satellites, etc. L'objectif est le développement d'une offre de services économiques distribués sur chaque territoire, donc adapté" (Bernard Basset, ATEC ITS-France). Quid des économistes ou des sociologues, qui permettraient de décrypter les modèles d'affaires et de gouvernance jugés comme les principaux freins au développement ?
 
Ce qui n'a pas été dit...
Tous les acteurs envisagent les besoins des individus de manière globale et indistincte, sans considérer de différence d'une catégorie à l'autre, voire d'un individu à l'autre. Car on sait qu'en matière de déplacements, le plus difficile est d'établir des typologies tant les usages sont différenciés. La question des seniors a toutefois été abordée. Là encore, des différences individuelles sont à prendre en compte. On en profite pour rappeler que la fracture numérique par l'âge décroit d'année en année.


Autre point symptomatique, personne ne parle des motifs du déplacement et le transport est systématiquement considéré comme un besoin. L'évitement des déplacements n'est jamais évoqué, on parle uniquement du meilleur mode de transport pour chaque cas de figure. Où situer le curseur de l'intelligence ? Dans la gestion des flux uniquement, ou dans l'organisation temporelle et spatiale des activités et équipements disponibles sur un territoire ?
 
Et quelques projets mis en avant
Yves Laugel (Communauté Urbaine de Strasbourg) présente l'application StratMap qui diffuse des informations liées au trafic, à l'état des parkings, aux contraintes liées aux déplacements avec un système d'alertes en temps réel, ainsi qu'un calcul d'itinéraires multimodal (transport en commun, voiture, autopartage, vélo, marche). 50.000 personnes ont téléchargé l'application sur Androïd et iPhone et 35.000 sont abonnées sur le site web avec environ 1,5 million de connexions par an.
Didier Liévin (Ports de Lille) décrit la mise en oeuvre d'un Centre Multimodal de Distribution Urbaine (CMDU), projet initié en 2010 avec le PICOM et qui intègre de nombreuses expérimentations, comme par exemple le covoiturage de marchandise ou encore la livraison basée sur un modèle économique de type yield management : vous payez davantage pour être livré tout de suite, moins si vous pouvez attendre des heures creuses en matière de trafic.
Olivia Amozig-Bellot (Thalès) met en avant le projet européen Instant Mobility, un suivi en temps réel de tous les voyageurs du réseau de transport en commun et une simulation des flux avec une autre répartition modale. Le suivi des voyageurs s'effectue via les systèmes de billettique par l'analyse de la masse des transactions.

 

Grégoire Morin (Handimap) présente Handimap.org, calcul d'itinéraires accessibles, né en 2011 à l'ouverture des données de Rennes Métropole, et notamment des données liées à l'accessibilité (qualification des voiries et points d'intérêts comme les places de stationnement réservées par exemple). Montpellier dispose également du service depuis l'ouverture de ses données, et d'autres collectivités s'y intéressent actuellement mais en-dehors d'une démarche Opendata. Rennes a également financé un outil de crowdsourcing auquel les utilisateurs vont bientôt pouvoir contribuer en identifiant des dysfonctionnements qui pourront être intégrés au calcul d'itinéraire en temps réel, après une modération par une personne qualifiée sur le territoire.


* Vedecom porte le projet NORM-ATIS, projet auquel Chronos est associé.
 

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